2012年一级建造师考试铁路工程预习资料50

钢轨伸缩调节器

在铁路的钢轨伸缩时,保持其轨缝变化不致过大,以维持线路通顺的装置。因钢轨的伸缩主要由于温度变化引起，故又称钢轨温度调节器。它用于无缝线路和某些铁路桥上。当铁路桥上部结构因连续长度较大，而使其活动端和相邻结构（邻跨或桥台）间的相对变位较大时，为使铺设在桥面的钢轨不妨碍上部结构在温度变化、活载（含双线桥的偏载作用）等作用下所发生的相对变位，同时也不使上部结构变位影响桥面线路的通顺，应在该处设置钢轨伸缩调节器。在桥梁计算相对变位中的纵向位移时，所采取的上部结构长度称温度跨度。其值的计算方法为：①简支梁，取其计算跨度；②连续梁，取相邻两联两个固定支座的水平距离，或一固定支座至桥台的距离。当温度跨度大于100米时,一般应设置钢轨伸缩调节器。

钢轨伸缩调节器按接缝处平面上的形式划分，现有双尖式、斜线型、折线型、曲线型等四种。双尖式一般仅适用于伸缩量很小处。斜线型和折线型是基本轨不动,尖轨伸缩,其缺点是伸缩时轨距有变化,对行车及养护不利。60年代，在中国这两种定型设计的伸缩量有300、600毫米两种。曲线型伸缩调节器的尖轨成圆弧(或复合曲线)状，基本轨不预先顶成曲线，而是在组装时由尖轨圆弧和按圆弧布置的基本轨轨撑，把基本轨顶弯成相应的曲线；当基本轨伸缩时，尖轨固定不动，因此轨距保持不变,基本轨和尖轨始终保持密贴(在尖轨刨切范围内),平顺性好，行车平稳。中国曾使用过伸缩量达1000毫米的这种调节器。

钢轨伸缩调节器

在特大跨度铁路桥梁上，特别是在悬索桥上，除考虑结构伸缩给桥面带来的影响外，还应考虑结构的角变位影响。日本在本（州）四（国）联络桥上，为解决大跨度公铁两用悬索桥的这些变位而研制的钢轨变位补偿器，曾作过许多试验，尚待正式通车运营的考验。

双块式无砟轨道道床裂缝成因分析

裂缝产生的原因可分为两类：一是结构型裂缝，是由外荷载引起的，包括常规结构计算中的主要应力以及其他的结构次应力造成的受力裂缝；二是材料型裂缝，是由非受力变形变化引起的，主要是由温度应力和混凝土的收缩引起的。

1 温度裂缝

温度裂缝产生主要原因是由温差造成的。温差可分为以下三种：水化热引起的混凝土内外温差、结构整体的温度升降差、结构从上表面至下的温度递度。

（1）水化热引起内外温差

混凝土浇注初期，水泥水化过程产生大量的水化热，并且其大部分热量是在3天以内放出，由于混凝土是热的不良导体，水化热积聚在混凝土内部不易散发，常使混凝土内部温度上升，而混凝土表面温度为室外环境温度，这就形成了内外温差，这种内外温差在混凝土凝结初期产生的拉应力当超过混凝土抗压强度时，就会导致混凝土裂缝。

这种温度差可以达到20℃以上，德国雷达轨道在设计时是取了25℃的温度差。所以初期混凝土内外应变差可达0.25‰，在长期的使用过程中考虑到混凝土的徐变影响，这种应变仍然存在着近初始应变的1/2。

（2）整体温度升降差 中大网校－全国最大教育类网站

混凝土结构在随季节性变化和日照的循环变化下，结构整体发生均匀的温度升降变化，从而使混凝土结构发生伸缩。这种伸缩在没有纵向约束或约束很小时，产生的温度力可以不考虑，但由于无碴轨道混凝土结构纵向受到很多的约束，使混凝土结构越长引起的温度应力越大，可导致混凝土出现贯通裂缝。

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